Im Folgenden finden Sie einen Überblick über das Programm. Der Workshop wird über ein Zoom-Meeting ablaufen, für welches Sie die Zugangsdaten von der Konferenzorganisation zugeschickt bekommen werden.

Programm

Uhrzeit	Inhalt
09:00-09:05	Begrüßung
09:05-09:35	Projektvorstellung (eingeladener Vortrag) Prof. Dr. Frank Köster Gründungsdirektor Institut für KI-Sicherheit (DLR), Department für Informatik (Uni Oldenburg) The SET Level project approaching the final sprint Bevor wir die Vorteile automatisierter Fahrzeuge im täglichen Leben genießen können, muss ihre absolute Verkehrssicherheit gewährleistet sein. Denn wenn ein Auto sich selbstständig durch den Verkehr bewegen soll, muss es jede Situation meistern können. Dies nur unter realen Bedingungen zu testen, ist unmöglich. Dieses Problems nimmt sich das Projekt SET Level an. Bei SET Level geht es um das simulationsbasierte Entwickeln und Testen von automatisierten Fahrzeugen. Daran arbeiten Forscherinnen und Entwicklerinnen von 20 Projektpartnern aus Wissenschaft und Wirtschaft. Gemeinsam wird der Grundstein für eine verlässliche Überprüfung und damit für die spätere Zulassung automatisierter Fahrfunktionen gelegt.
09:35-10:05	Papier 1 (Peer-Review) Lukas Birkemeyer und Marlene Delventhal TU Braunschweig und Leibniz Universität Hannover Wann fahren wir autonom? Eine Untersuchung aus technischer und rechtlicher Sicht. Autonomes Fahren rückt immer mehr in den Fokus der Gesellschaft. Im Gesetz zum autonomen Fahren sieht die deutsche Bundesregierung einen Meilenstein, der die Realisierung des autonomen Fahrens ermöglicht. Dennoch sind keine serienreifen, autonomen Fahrfunktionen auf deutschen Straßen zugelassen. Wie weit sind wir noch vom Traum vom autonomen Fahren entfernt? In diesem Beitrag wird untersucht, welche offenen Fragen es aus juristischer und technischer Sicht gibt und in welchen Punkten beide Disziplinen aufeinander warten. Der aktuelle Stand wird in den Bereichen Typgenehmigung/Zulassung, Fahrerlaubnis (Führerschein) und Haftung systematisch untersucht. Mit Hilfe eines Gedankenexperiments, bei dem der menschliche Fahrer durch einen Roboterfahrer ersetzt wird, wird eine einheitliche Basis geschaffen, um automatisierte Fahrfunktionen und Fahrerassistenzsysteme zu vergleichen. Dieser Beitrag deckt offene Fragen auf, die für die Realisierung des vollständig autonomen Fahrens noch beantwortet werden müssen. Eine praktische Umsetzung erfordert eine enge interdisziplinäre Zusammenarbeit, insbesondere von Expert*innen aus den Bereichen Regulierung, Technik und Sozialwissenschaften.
10:05-10:35	Papier 2 (Peer-Review) Yannik Potdevin Arbeitsgruppe Zuverlässige Systeme, Christian-Albrechts-Universität zu Kiel Methode zur Bewertung der Risikobilanz autonomer Fahrzeuge aus Sicht von Fahrzeughaltern Wir stellen eine Methode zur Ermittlung der Risikobilanz autonomer Fahrzeuge im Vergleich zu durchschnittlicher menschlicher Fahrleistung vor. Mithilfe unserer Methode werden Fahrzeugtests zur Prüfung von autonomen Fahrzeugen entwickelt und die zugehörigen Testergebnisse bewertet. Im Rahmen von zwei Fallstudien erproben wir unsere Methode und stellen Auszüge der Ergebnisse vor.
10:35-11:00	Pause
11:00-11:30	Projektvorstellung (eingeladener Vortrag) Alexandru Kampmann Lehrstuhl Software für eingebettete Systeme, RWTH Aachen Die Dienste-orientierte Softwarearchitektur im UNICARagil Projekt Im Rahmen des vom BMBF geförderten Projekts UNICARagil haben sich die führenden deutschen Universitäten im Bereich des automatisierten Fahrens mit ausgewählten Spezialisten aus der Industrie zusammengeschlossen, um automatisierte Fahrzeuge und deren Architektur neu zu denken. Im Vorhaben werden, ausgehend von neuesten Ergebnissen der Forschung zum automatisierten und vernetzten Fahren sowie zur Elektromobilität, disruptive modulare Architekturen aus Hardware- und Softwarekomponenten für fahrerlose Fahrzeugkonzepte entwickeln. Mit der Automotive Service-oriented Software Architecture (ASOA) ist im Rahmen des Projekts eine dynamische, updatebare Softwarearchitektur entstanden. Diese bildet die Basis zur Implementierung verschiedenster Fahrzeugfunktionen im UNICARagil Projekt. Mittels konsequenter Modularität und dynamischer Laufzeitintegration schafft sie die Grundlage für updatefähige Software im Elektroniksystem für das automatisierte Fahren. Die ASOA realisiert ein modulares Softwarekonzept, das die Ausführung von Softwarediensten in einem verteilten System verschiedenster Leistungsklasse ermöglicht – von eingebetteten Systemen bis zu Hochleistungsrechnern.
11:30-12:00	Papier 3 (Peer-Review) Prof. Dr. Jörn Schneider Department Informatik, Hochschule Trier A Translation Semantics for Driving Simulation Languages The development of advanced driver assistance systems and automated driving functions requires the usage of driving simulation as integral part of the software engineering process. Moreover, safety standards such as SOTIF (ISO 21448) and legal regulations give driving simulation a key role for the safety validation of automated driving functions by OEMs and Tier-1s as well as independent or governmental institutions. Even as new standards for driving simulation languages come into use, this gives rise to the need for translation tools between different driving simulator languages. Two major challenges in this context for translation tools are hitherto not well addressed: 1. Adaptability to new languages or versions thereof. 2. Correctness of translation. We elaborate on some of the central challenges in this regard, present a prototype of a retargetable translator for driving simulation languages, and a suiting translation semantics, as first cornerstones of a future approach to validate or verify translations.
12:00-12:30	Papier 4 (Peer-Review) Moritz Emig Robert Bosch GmbH Erweiterung von Gefahren- und Risikoanalysen der Funktionalen Sicherheit um Aspekte der Produktsicherheit nach ISO 12100 Bei der Brose Fahrzeugteile SE & Co. KG wird eine Gefährdungs- und Risikoanalyse (HARA) nach der ISO 26262 [DI18] angewandt. Diese Analyse betrachtet zufällige oder systematische Fehlfunktionen, die durch E/E-Probleme (Elektrik/Elektronik) verursacht werden. Die HARA soll nun um die Produktsicherheit (ProSi) erweitert werden. Diesbezüglich existiert bereits ein Brose-interner Ansatz, mit welchem allerdings nur funktionale Aspekte ermittelbar sind. Bei der ProSi-HARA sollen allerdings auch nicht-funktionale Gefährdungen (NFH) berücksichtigt werden. Damit bei der ProSi-HARA-Durchführung so viele NFH wie möglich ermittelt werden können, wurde als Hilfsmittel eine Checkliste generiert. Diese basiert auf der Tabelle B.1 der ISO 12100 [DI11], die sich mit der Sicherheit von Maschinen beschäftigt. Anschließend wurden drei alternative Konzepte zur Integration der Checkliste in die ProSi-HARA erarbeitet. Die Konzepte wurden in einem Pilotprojekt bei Brose erprobt. Dabei hat sich eines der Konzepte klar mit dem besten Aufwand-Nutzenverhältnis durchgesetzt. Mittels dieser Vorgehensweise konnten mit der Checkliste eine Vielzahl eigenständiger NFH identifiziert werden, die mit der herkömmlichen HARA nicht erkannt worden wären. Mit eigenständig sind hier NFH gemeint, die nicht in Zusammenhang mit funktionalen Fehlern oder Use Cases (funktionalen Anwendungsfälle) stehen.
12:30-13:00	Pause
13:00-13:20	Eingeladener Kurzvortrag Prof. Dr. Ina Schaefer Institut für Softwaretechnik und Fahrzeuginformatik, TU Braunschweig Expertenausschuss Zukunftsfond Automobilindustrie im BMWi Die Digitalisierung und die Dekarbonisierung sind die wesentlichen Treiber für die Transformation der deutschen Automobilindustrie. In der Konzertierten Aktion Mobilität ("Autogipfel") wurde im November 2020 die Schaffung des Zukunftsfonds Automobilindustrie mit einem Volumen von 1 Mrd. Euro beschlossen. Für den Zukunftsfond wurde ein Expertenausschuss im BMWi eingesetzt, der Förderempfehlungen für die Unterstützung der Transformation der Automobilindustrie erarbeiten sollte. Im August wurde der Bericht des Expertenausschusses der Bundeskanzlerin beim Autogipfel vorgelegt. Als Co-Vorsitzende des Expertenausschusses werde ich in diesem Vortrag aus der Arbeit aus Ausschusses und über die Förderempfehlungen und deren Umsetzung berichten. Ein wesentlicher Baustein dabei ist das Thema Automotive Software Engineering.
13:30-14:00	Eingeladener Kurzvortrag Prof. Dr. Ralf Reißing stellv. Leiter der Arbeitsgruppe "Automotive Software Tester" im German Testing Board e.V Weiterentwicklung des Lehrplans "Automotive Software Tester" im Rahmen des ISTQB Certified Tester Schemas Der Lehrplan für die Zertifizierung zum "Automotive Software Tester" definiert, was ein Certfied Tester Foundation Level speziell in der Automobilbranche zusätzlich beherrschen muss, um sinnvoll testen zu können. Aus dem Lehrplan werden Schulungen (2 Tage) und Zertifizierungsprüfungen abgeleitet. Der Lehrplan soll in diesem Jahr an die aktuellen Entwicklungen bei Software-Entwicklung und Regularien in der Automobilindustrie angepasst werden. In einer Diskussion mit den Teilnehmerinnen und Teilnehmern wird analysiert, was an Inhalten zum Lehrplan hinzugefügt werden sollte - und welche bisherigen Inhalte verzichtbar sind.
14:00-14:30	Treffen der GI-Fachgruppe Automotive Software Engineering